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그랑프리 드라이버 협회

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그랑프리 드라이버 협회
결성설립: 1961년 5월 11일
해체: 1982년 2월
재설립: 1994년 5월 13일
본부모나코 모나코
의장
오스트리아 알렉산더 부르츠
이사

그랑프리 드라이버 협회(Grand Prix Drivers' Association, GPDA)는 포뮬러 원 드라이버들의 노동조합이다. 1961년에 설립되어 1994년에 재설립된 이 협회는 수년간 여러 차례 드라이버 파업과 보이콧을 조직했는데, 주로 F1 캘린더의 안전하지 않은 서킷과 기타 드라이버 안전 문제에 대한 대응이었다. 이 협회는 F1 드라이버들의 국제적인 단체이지만 모나코에 본부를 두고 있다. 현재 의장은 전 드라이버인 알렉산더 부르츠이다.

배경

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첫 GPDA

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GPDA는 1961년 5월에 설립되었고, 회원들의 선거에 따라 초대 의장은 스털링 모스였다. 1963년 모스가 은퇴한 후 요 보니어가 그를 계승했다.[1]

조직의 초기 목표는 국제 자동차 연맹 (FIA)의 국제 스포츠 위원회(CSI)에서 드라이버와 관중 모두를 위한 개선된 안전 표준 및 규정을 옹호하기 위한 대표성을 확보하는 것이었다.[1] GPDA는 스파프랑코르샹 서킷 (1969년)[2]과 뉘르부르크링 (1970년, 1976년 이후)[3][4]에서 드라이버 보이콧을 조직했다.

조직은 FISA-FOCA 전쟁 동안 분열되었는데, 이때 FISA에 속한 팀들(대부분 페라리와 같은 자동차 제조업체 팀들)의 드라이버들이 FOCA 팀들(대부분 로터스, 맥라렌, 또는 윌리엄스와 같은 사설 레이싱 팀들)의 드라이버들과 충돌했다.[5] 페라리 드라이버였던 GPDA 의장 조디 솅크터는 자신의 GPDA 역할을 이용하여 갈등에서 FISA의 편을 들었는데, 그라운드 효과 자동차(FOCA 팀들이 개척한)가 드라이버들에게 안전하지 않다고 주장했다.[6][7] 이에 대응하여, 윌리엄스의 앨런 존스와 브라밤의 네우송 피케트를 포함한 FOCA 팀의 여러 드라이버들이 GPDA에서 탈퇴했고,[8] 로터스의 마리오 안드레티는 FISA 회장 장마리 발레스트르가 더 이상 직무에 적합하지 않다고 공개적으로 주장했다.[9]

또한 GPDA는 1982년 남아프리카 공화국 그랑프리에서 FISA가 드라이버의 FIA 슈퍼 라이센스를 박탈할 수 있는 더 넓은 근거를 부여하는 새로운 규정을 제안한 후 성공적인 드라이버 파업을 조직했지만,[5] 이 경우에는 FOCA가 FISA의 입장에 동의했다.[10] 드라이버들은 규정을 저지했지만 FIA로부터 벌금과 제재를 받았다. 파업 이후, 여러 드라이버들이 모여 GPDA를 해체하고 이론적으로 모든 프로 드라이버에게 확장되는 프로 레이싱 드라이버 협회(PRDA)로 대체했다.[11] PRDA는 원래 GPDA의 명성이나 효율성을 결코 따라잡지 못했고, "사라졌다"고 한다.[4]

제2차 GPDA

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1994 시즌을 앞두고 FIA는 액티브 서스펜션 및 트랙션 컨트롤과 같은 전자식 드라이버 보조 장치를 금지했다.[12][13] 변화의 속도(FIA는 너무나 급하게 금지를 시행하려 하여 처음에는 1993 시즌 중반에 금지를 부과할 것을 제안했다[13])는 여러 드라이버들에게 비판받았는데, 그들은 이것이 1994년 차량의 안전하지 않은 설계 결함으로 이어질 것이라고 믿었다. 윌리엄스의 아이르통 세나는 1994년 차량이 덜 안전하고 "많은 사고"를 예측했다고 공개적으로 불평했으며, 맥라렌의 마틴 브런들은 변경 사항의 급한 성격 때문에 드라이버들이 예년보다 "차량에 대한 통제력이 떨어졌다"고 주장했다.[14]

1994년 산마리노 그랑프리를 앞두고 세나는 안전 개혁을 지지하는 드라이버들의 단일한 목소리를 내기 위해 GPDA를 재편성할 것을 제안했다. 그러나 세나와 롤랑 라첸베르거는 그 그랑프리 주말 동안 트랙 사고로 사망했다.[15][16]

다음 경기인 1994년 모나코 그랑프리 이전에 니키 라우다, 크리스티안 피티팔디, 미하엘 슈마허, 게르하르트 베르거는 마틴 브런들의 도움을 받아 GPDA를 재건했다.[17] 초창기 GPDA는 비드라이버들이 조직에 간섭하고 있다고 주장한 FIA 회장 막스 모즐리의 반대에 부딪혔다.[18]

1996년 GPDA는 영국 유한책임회사("Grand Prix Drivers Association Ltd")로 법인화되었다.[19] 처음으로 이 협회는 공식적인 법인 헌장과 모나코에 상설 사무소를 갖게 되었다.[18] 법인화된 GPDA의 첫 이사들은 브런들, 슈마허, 베르거였다.[20]

드라이버 안전 이니셔티브

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1994년 이후 GPDA의 주요 임무는 트랙의 안전을 개선하는 것이었다. GPDA는 2013년 영국 그랑프리에서 일련의 위험한 타이어 펑크 사고가 발생한 후 2013년 독일 그랑프리를 보이콧하겠다고 위협했다.[21][22] GPDA는 또한 FIA가 전통적으로 규제하지 않던 영역인 사설 팀 테스트 세션에서 더 엄격한 안전 규제를 추진했다.[23][24] 2006년 윌리엄스의 알렉산더 부르츠, 미래 GPDA 의장은 GPDA의 안전 추진이 드라이버 상해 보험료를 거의 절반으로 줄이는 데 도움이 되었다고 말했다.[23]

1994년 산마리노 그랑프리 이후

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 아이르통 세나의 사망 § 안전 개선 문서를 참고하십시오.

아이르통 세나와 롤랑 라첸베르거가 1994년 산마리노 그랑프리에서 사망한 후, 재편된 GPDA는 FIA에 위험 지역에서의 속도 제한 및 안전 기술 개선을 요청했다.[25] 예를 들어, 1994 시즌 동안 바르셀로나 카탈루냐 서킷의 닛산 코너[26]와 스파프랑코르샹 서킷의 오 루즈/라이디용 복합 구간에 임시 시케인이 설치되었다.[27] 또한 피트 레인 속도 제한이 도입되었고, 가장 위험한 코너에 더 넓은 런오프 구역을 제공하기 위해 트랙이 수정되었다.[28]

2005년 타이어 전쟁 논란

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2005년 미쉐린은 자사 타이어가 인디애나폴리스 모터 스피드웨이의 가파른 뱅크 턴 13을 감당할 수 없다는 것을 뒤늦게 깨달았고, 이에 미쉐린 타이어 계약팀들은 미국 그랑프리 경기에서 기권했다. 브리지스톤 타이어 계약팀인 페라리는 경기에 참가하여 우승했다.[29] 경기 후 FIA는 미쉐린 팀들을 기권에 대해 처벌하려 했다. 이에 대응하여 미쉐린 공급 팀의 드라이버들은 자신들의 팀이 드라이버의 안전을 보호하기 위해 적절하게 행동했다는 성명을 발표했다. 그러나 GPDA 의장인 페라리의 미하엘 슈마허(경주에서 우승)는 이 성명에 공개적으로 반대하며 GPDA가 성명에 관여하지 않았다고 부인했다. 상황을 복잡하게 만든 것은, (기권할 수밖에 없었던) 야르노 트룰리가 슈마허의 주장에 반박하며 그 성명이 GPDA의 성명이라고 설명했다.[30]

그해 말, FIA 회장 막스 모즐리는 GPDA의 데이비드 콜사드가 발표한 성명에 대한 보복으로 GPDA와의 회의를 취소했다고 알려졌다. 이 회의는 미쉐린 타이어 분쟁과 F1 팀의 사설 테스트 세션에서 제안된 안전 조치에 대해 논의하기 위해 예정되어 있었다. 모즐리는 콜사드의 언론 발언이 회의 목적을 "왜곡"한 것이며 그를 불만을 조장했다고 비난했다. 이에 대해 GPDA는 모즐리가 GPDA의 안전 이니셔티브에 대한 지원을 철회하겠다고 위협했다고 밝혔다.[31]

2014년 일본 그랑프리 이후

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쥘 비앙키는 2014년 일본 그랑프리에서 치명적인 부상을 입고 몇 달간 혼수상태에 빠진 뒤 사망했다. 그의 사망 이후 GPDA는 "안전 개선에 결코 게을리하지 않을 책임감을 느낀다"는 성명을 발표했다.[32] GPDA는 일본 그랑프리의 사건에 대한 FIA의 공식 검토에 참여했다.[33] 또한 포뮬러 원(및 일부 드라이버)이 처음에는 반대했던[34][35] "헤일로" 콕핏 보호 장치를 포함한 새로운 안전 개혁을 장려했다.[34]

2022년 사우디아라비아 그랑프리

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 2022년 제다 미사일 공격 문서를 참고하십시오.

2022년 사우디아라비아 그랑프리 주말 동안 GPDA는 제다 지역에서 발생한 여러 차례의 미사일 공격에 대해 논의하기 위해 4시간 동안 회의를 가졌는데, 일부 공격은 제다 코니쉬 서킷에서 10km 이내였다. 사우디 정부 관계자 및 FIA 규제 당국과 이 문제를 논의한 후, GPDA는 드라이버와 팀의 안전에 대한 "자연스러운 우려"에도 불구하고 드라이버들이 경주에 참가할 것임을 확인하는 성명을 발표했다.[36]

기타 활동

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알렉산더 부르츠(2014년 GPDA 의장 취임)의 지도 아래 조직은 "전적으로 드라이버 안전을 넘어 스포츠의 구조와 거버넌스에 대한 보다 전체적인 큰 그림을 바라보는 데 점차 더 적극적"으로 성장했다.[37] 2023년 이사 조지 러셀은 GPDA가 주로 세 가지 주요 주제, 즉 드라이버 안전, "트랙 위 엔터테인먼트", 그리고 "차량 운전 느낌"에 관심을 가졌다고 설명했지만,[38] 나중에 그 역할이 예상치 못하게 정치적으로 변했다고 언급했다.[39]

레이싱 규정

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2017년 리버티 미디어가 포뮬러 원 그룹을 인수한 후 GPDA는 리버티에게 F1의 스포츠 규정을 개정하여 더 근접한 경주를 장려할 것을 권장하는 서한을 보냈다. 부르츠는 "우리는 10번 이상의 DRS 추월보다 한 번의 위대한 자연스러운 추월을 훨씬 더 사랑한다"고 설명했다. 그러나 그는 또한 로스 브라운과 팻 시몬즈가 2022년에 데뷔한 새로운 규정을 추진하는 데 도움을 주었다고 칭찬했다.[40] 모터 스포츠는 이전에 드라이버들이 2017 시즌 이전에 발표된 규정 변경을 거의 만장일치로 비판했으며, 이로 인해 "추월이 실제보다 훨씬 더 어려워질 것"이라고 느꼈다고 언급한 바 있다.[37]

스포츠 거버넌스

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GPDA는 버니 에클스턴이 포뮬러 원을 맡은 마지막 몇 년 동안 그의 리더십에 대해 점점 더 비판적이었다. 2015년 GPDA와 Motorsport.com은 공동으로 팬 설문조사를 조직했는데,[41][42] 부르츠는 팬들이(자신처럼) "[포뮬러 원]이 단순히 더 재미있게 만들기 위해 도입된 묘기가 있는 인위적인 쇼가 되기를 원하지 않는다"고 해석했다.[43] 그는 "F1의 사업이 너무 중요해져 우리 스포츠를 위태롭게 하고 있다"고 덧붙였다.[44] 2016년 예선 시스템 변경 이후 GPDA는 F1의 의사 결정이 "구식이고 구조가 부실하다"는 성명을 발표했다. GPDA는 의사 결정이 "F1의 미래 성공을 위태롭게 할 수 있다"고 믿었다.[45] 에클스턴은 GPDA의 성명을 격렬하게 비난하며 드라이버들이 "그들의 팀이 시키는 대로 말하고 있을 뿐"이라고 말했고[46] 스포츠에 돈을 투자한 적이 없기 때문에 F1 결정에 발언권이 없다고 말했다.[47]

2024년 11월, GPDA는 FIA에 대해 드라이버들의 경주 중 욕설 문제, FIA 회장(모하메드 벤 술라옘)의 공개 성명에서의 어조와 언어, 그리고 드라이버 벌금 정책을 포함한 여러 불만을 설명하는 공개 성명을 발표했다.[48][49][50] 또한 그해 GPDA 이사 조지 러셀은 일련의 인사이동 이후 FIA에 더 많은 투명성을 요구했다.[51] FIA는 2025년 6월 GPDA와 팬들의 지속적인 투명성 요구에 응하여 처음으로 벌칙 지침 및 운전 표준 문서를 공개했다.[52][53]

슈퍼 라이센스 수수료

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GPDA는 FIA가 모든 드라이버가 F1에 참가하기 위해 받아야 하는 FIA 슈퍼 라이센스 가격을 인상할 때 가끔 시위를 한다. 2009년 GPDA는 합리적인 가격 인상에 반대하지 않겠지만 "슈퍼 라이센스 수수료는 FIA의 수입원이 되어서는 안 되며" "원칙적으로 드라이버는 다른 사람들이 드라이버에 대한 법적 의무를 이행하는 데 드는 비용을 지원하기 위해 세금을 내서는 안 된다"고 설명했다.[54] FIA는 결국 2010 시즌을 앞두고 슈퍼 라이센스 수수료를 인하하기로 합의했다.[55]

회원 및 리더십

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GPDA 회원은 필수가 아니다. 2017 시즌 동안 9명의 드라이버와 2명의 자유 연습 드라이버가 가입을 거부했다.[56] 그러나 그해 말까지 모든 F1 드라이버가 조직에 가입하기로 동의했는데, 이는 아마도 협회 역사상 처음일 것이다.[57][58]

수년 동안 드라이버들은 다양한 이유로 조직 가입을 거부했다. 루이스 해밀턴은 시간 부족과 과도한 가입비 때문에,[59][60] 미하엘 슈마허는 GPDA 의장에 대한 개인적인 불만 때문에,[61] 키미 래이쾨넨은 관심 부족 때문에,[60] 막스 페르스타펀은 GPDA 회원인 여러 드라이버들의 공격을 받았다고 느끼고 조직의 효율성에 회의적이었기 때문에 가입을 거부했다.[62] 그러나 해밀턴, 슈마허, 래이쾨넨, 페르스타펀 모두 결국 재고했다.[63][61][58][64]

GPDA 회원들은 자신들의 대표를 선출한다. 2025년 기준으로 현재 네 명의 이사가 있는데, 현역 포뮬러 원 드라이버 조지 러셀과 카를로스 사인스 주니어, 법률 고문 아나스타샤 파울(GPDA 이사로 임명된 현직 또는 전직 F1 드라이버가 아닌 첫 인물) 그리고 전 포뮬러 원 드라이버 알렉산더 부르츠가 의장을 맡고 있다.[65][66]

의장 목록

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의장 재임 기간
영국 스털링 모스 1961–1963
스웨덴 요 보니어 1963–1971
영국 재키 스튜어트 1972–1978
남아프리카 공화국 조디 솅크터 1979–1980
프랑스 디디에 피로니 1980–1982
GPDA 해체 1982–1994
독일 미하엘 슈마허 1994–2005
영국 데이비드 콜사드 2005–2006
독일 랄프 슈마허 2006–2008
스페인 페드로 데 라 로사 2008–2010, 2012–2014
독일 닉 하이드펠트 2010
브라질 후벵스 바히셸루 2010–2012
오스트리아 알렉산더 부르츠 2014–현재

이사 목록

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참고: 1996년부터[67][68][69][70][71][66]

이사 재임 연도 의장
독일 미하엘 슈마허 1996–2005 1996–2005
오스트리아 게르하르트 베르거 1996
영국 마틴 브런들 1996
영국 데이먼 힐 1996–1998
영국 데이비드 콜사드 1996–2006 2005–2006
오스트리아 알렉산더 부르츠 1998–2001
2014–현재 		2014–현재
이탈리아 야르노 트룰리 2001–2006
오스트레일리아 마크 웨버 2003–2005
2006–2010
독일 랄프 슈마허 2006–2007 2006–2008
스페인 페르난도 알론소 2006–2010
스페인 페드로 데 라 로사 2008–2010
2012–2014 		2008–2010
2012–2014
독일 닉 하이드펠트 2010 2010
브라질 펠리피 마사 2010–2013
독일 제바스티안 페텔 2010–2024
브라질 후벵스 바히셸루 2010–2011 2010–2011
영국 젠슨 버튼 2013–2017
프랑스 로맹 그로장 2017–2020
영국 조지 러셀 2021–현재
영국 아나스타샤 파울 2021–현재
스페인 카를로스 사인스 주니어 2025–현재

같이 보기

[편집]

각주

[편집]
  1. ↑ 가 나 Whitelock, Mark (2006). 《1½-litre Grand Prix Racing》. Veloce Publishing Ltd. 42쪽. ISBN 1-84584-016-X. 
  2. ↑ Fearnley, Paul (2019년 8월 29일). “F1 history: The 1969 Belgian Grand Prix that never happened” (영국 영어). Motor Sport. 2024년 12월 26일에 확인함. 
  3. ↑ “Circuits: Nurburgring”. 《www.grandprix.com》. 2024년 12월 26일에 확인함. 
  4. ↑ 가 나 Schot, Marcel. “The F1 FAQ”. 《atlasf1.autosport.com》. 2024년 12월 26일에 확인함. 
  5. ↑ 가 나 “F1 drivers on strike at the first GP”. 《Historyracingpedia》. 2024년 3월 16일. 2024년 12월 26일에 확인함. 
  6. ↑ “FISA/FOCA war” (영어). 《Autosport》. 1980년 6월 2일. 2023년 3월 25일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2024년 12월 26일에 확인함. 
  7. ↑ “1980: FISA/FOCA war over F1”. 《Autosport》. 1980년 5월 26일. 2024년 12월 26일에 확인함. 
  8. ↑ Diepraam, Mattijs (2007년 12월 13일). “8W - When? - The FISA-FOCA war”. 《www.forix.com》. 2024년 12월 26일에 확인함. 
  9. ↑ Capps, Don (2003년 2월 19일). “Back to the Future: The FIASCO War”. 《Atlas F1 Magazine》. 2025년 1월 21일에 확인함. 
  10. ↑ “Kyalami drivers' strike”. 《Autosport》. 1992년 6월 2일. 2024년 12월 26일에 확인함. 
  11. ↑ Jenkinson, Denis (2014년 7월 7일). “The Formula One Scene” (영국 영어). 《Motor Sport Magazine》. 2024년 12월 26일에 확인함. 
  12. ↑ “Re-writing the F1 rulebook - Part 2: from driver aids to increased safety” (영어). 《Formula 1® - The Official F1® Website》. 2024년 12월 23일에 확인함. 
  13. ↑ 가 나 Spurgeon, Brad (1993년 12월 11일). “So Hard on Prost, Racing Pulls a Punch for Senna”. 《International Herald Tribune》. 2024년 10월 14일에 확인함. 
  14. ↑ Ibrar, Malik (2019년 7월 7일). “Did a Return to Simpler Cars in 1994 Contribute to the Accidents?” (네덜란드어). 《UnracedF1.com》. 2024년 12월 23일에 확인함. 
  15. ↑ Cooper, Adam; Morrison, Mac (2014년 4월 30일). “How the deaths of Ayrton Senna, Roland Ratzenberger changed Formula One safety forever” (미국 영어). 《Autoweek》. 2024년 12월 23일에 확인함. 
  16. ↑ Jones, Dylan (2011년 4월 22일). “The last 96 hours of Ayrton Senna”. 8wforix. 2012년 10월 31일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2012년 9월 9일에 확인함. 
  17. ↑ Collantine, Keith (2014년 5월 15일). “Schumacher takes fourth win at subdued Monaco” (영국 영어). 《RaceFans》. 2024년 12월 23일에 확인함. 
  18. ↑ 가 나 “The drivers challenge Mosley”. 《GrandPrix.com》. Inside F1, Inc. 1996년 4월 1일. 
  19. ↑ “Company No. 03157191”. Companies House. 
  20. ↑ “Certificate of Incorporation of a Private Limited Company - Company No. 3157191” (PDF). 《Companies House》. 1996년 2월 5일. 2024년 12월 23일에 확인함. 
  21. ↑ Benson, Andrew (2013년 7월 4일). “German Grand Prix: Drivers' withdrawal threat over tyres” (영국 영어). 《BBC Sport》. 2024년 12월 27일에 확인함. 
  22. ↑ Cary, Tom (2013년 7월 1일). “Drivers threaten to boycott German Grand Prix after dangerous tyre explosions”. 《The Daily Telegraph》. 2013년 7월 5일에 확인함. 
  23. ↑ 가 나 Spurgeon, Brad. “When Formula One Drivers Work as a Team”. 《International Herald Tribune》. 2024년 12월 27일에 확인함. 
  24. ↑ Knutson, Dan (2006년 5월 6일). “Knutson: Webber sounds off about testing safety” (영어). 《ESPN》. 2024년 12월 27일에 확인함. 
  25. ↑ Phillips, James (2024년 5월 1일). “Ayrton Senna and Imola 1994: F1's darkest weekend” (미국 영어). 《FormulaNerds.com》. 2024년 12월 27일에 확인함. 
  26. ↑ “F1 – 1994 FIA Review – 05 Spain”. YouTube. 2008년 7월 12일. 2021년 12월 22일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2017년 3월 29일에 확인함. 
  27. ↑ Wood, Will (2023년 7월 6일). “Bring back Eau Rouge chicane after driver deaths at Spa - Zhou” (영국 영어). 《RaceFans》. 2024년 12월 27일에 확인함. 
  28. ↑ Duxbury, Anna (2021년 11월 26일). “History of safety devices in Formula 1: The halo, barriers & more” (영어). 《Autosport》. 2024년 7월 22일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2024년 12월 27일에 확인함. 
  29. ↑ Cooper, Adam (2020년 6월 19일). “The 2005 US GP farce: The full inside story” (영어). 2024년 12월 16일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2024년 12월 26일에 확인함. 
  30. ↑ “Indy drivers' protest: only Schumie wouldn't sign” (영어). 《www.iol.co.za》. 1976년 9월 3일. 2024년 12월 26일에 확인함. 
  31. ↑ Baldwin, Alan (2005년 7월 6일). “F1 drivers question Mosley's attitude”. 《Rediff News》. Reuters. 2025년 6월 28일에 확인함. 
  32. ↑ Benson, Andrew (2015년 7월 19일). “Jules Bianchi death: F1 must 'never relent in improving safety'”. 《BBC Sport》. 2016년 4월 5일에 확인함. 
  33. ↑ Wood, Will (2024년 10월 5일). “10 years since F1's last fatal crash: How Bianchi tragedy changed motorsport” (영국 영어). 《RaceFans》. 2024년 12월 27일에 확인함. 
  34. ↑ 가 나 Noble, Jonathan (2017년 7월 20일). “Formula 1 drivers' GPDA backs controversial 2018 FIA halo decision”. 《Autosport》. 
  35. ↑ Larkam, Lewis (2016년 7월 29일). “GPDA surprised by F1's Halo U-turn” (영어). 《ESPN》. 2024년 12월 27일에 확인함. 
  36. ↑ Benson, Andrew. “Drivers agree to race despite missile attack” (영국 영어). 《BBC Sport》. 2022년 3월 26일에 확인함. 
  37. ↑ 가 나 Hughes, Mark (2016년 3월 24일). “Why Formula 1 drivers are in revolt” (영국 영어). 《Motor Sport Magazine》. 2024년 12월 27일에 확인함. 
  38. ↑ Cooper, Sam (2023년 9월 7일). “George Russell reveals three key factors dominating latest F1 driver meetings” (영어). 《PlanetF1》. 2024년 12월 27일에 확인함. 
  39. ↑ Kalinauckas, Alex (2024년 12월 23일). “Russell never expected GPDA F1 role to get "so political"” (영어). 《Autosport》. 2024년 12월 29일에 확인함. 
  40. ↑ Noble, Jonathan (2022년 2월 22일). “How a drivers' letter helped set in motion F1's new rules era” (영어). 2023년 10월 25일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2024년 12월 27일에 확인함. 
  41. ↑ “Grand Prix Drivers' Association Sets Global Fan Survey Record”. Motorsport.com. 2015년 6월 12일. 
  42. ↑ “Global Formula 1™ Fan Survey 2015 Executive Summary” (PDF). 《Grand Prix Drivers' Association》. 2015년 7월 1일. 2024년 12월 27일에 확인함. 
  43. ↑ Taylor, Matthew (2015년 7월 2일). “Formula 1 2015: Grand Prix Drivers Association releases findings from Global Fan Survey” (영어). 《Fox Sports》. 2024년 12월 27일에 확인함. 
  44. ↑ “F1 fans think sport has become too boring and expensive, says survey” (영국 영어). 《The Guardian》. 2015년 7월 1일. ISSN 0261-3077. 2024년 12월 27일에 확인함. 
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외부 링크

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